ÚVOD
Níže popisovaný mostní objekt na obchvatu Ostrova je podle dostupných podkladů první realizovanou konstrukcí se dvěma nosníky u nás.
POPIS KONSTRUKCE
Dispoziční uspořádání a postup návrhu
SO 201 je most v hlavní trase směrové rozdělené silniční komunikace, jedná se tedy o dva souběžné mosty rozdělené podélnou mezerou (zrcadlem). Každý ze dvou souběžných mostů
má spojitou nosnou konstrukci o pěti polích rozpětí 27,0 + 39,5 + 45,0 + 39,5 + 27,0 m (v ose komunikace). Nosná konstrukce je spřažená ocelobetonová.
Konstrukce mostního objektu je navržena na zatížení odpovídající zatěžovací třídě A podle CSN 73 6203. Sestavení kombinací zatížení a posouzení spřažené konstrukce bylo
provedeno podle předběžných evropských norem pro navrhování stavebních konstrukcí (Eurokódů). Konstrukce byla podrobné posouzena v definitivním stavu i v jednotlivých
stavebních stádiích. Předmětem posouzení bylo nejenom namáhání konstrukce, ale také její deformace a návrh potřebného nadvýšení.
Založení a spodní stavba
Realizace objektu byla zahájena v březnu roku 2003 založením objektu. Během provádění byly zastiženy vrstvy balvanitých sutí, které prakticky znemožnily realizaci původně
navržených velkoprůměrových vrtaných pilot. Z tohoto důvodu byl most nakonec založen na elementech podzemních stěn tl. 0,6 m. Spodní stavba je monolitická železobetonová.
Ocelová část nosné konstrukce
Ocelovou konstrukci každého mostu tvoří dva hlavní svařované plnostěnné nosníky tvaru I výšky 1,80 m ve vzájemné osové vzdálenosti 6,0 m. Hlavní nosníky jsou spojené rámovými
příčníky ve vzdálenostech po 7 - 8 m. Horní i dolní pásnice i stěna hlavních nosníků mají odstupňovanou tloušťku v poli a nad podpěrami. Tloušťka horní pásnice je 30 mm nad pilíři
P3 a P4, na zbývající délce má pásnice konstantní tloušťku 20 mm. Tloušťka dolní pásnice má nad opěrami a v krajních polích tloušťku 34 mm ve druhých polích 44mm a ve středním poli
48 mm. Tloušťka dolní pásnice nad pilíři P2 a PS je 54 mm a nad pilíři P3 a P4 má dolní pásnice tloušťku 80 mm. Pásnice je i v této tloušťce vyrobena z jednoho plechu.
Šířka pásnic je 750 mm. Tloušťka stojiny je 18 mm v polích a 22 mm nad podpěrami. Odstupňování tloušťky pásnic je provedeno směrem "do stojiny" - hlavním důvodem tohoto řešení byla
snaha nezvětšit příliš krytí dolní výztuže spřažené desky betonem. Na horní pásnici nosníků jsou přivařeny trmy pro spřažení ocelové konstrukce s betonovou deskou o průměru dříku
22 mm a délce 250 mm. K dolní pásnici jsou přišroubovány přes klínové desky pro vyrovnání sklonu konstrukce hrncová ložiska. Pro výrobu nosné konstrukce byla použita ocel jakosti
S355NL. Pro výrobu byla konstrukce každého mostu rozdělena na 10 montážních dílů pro každý nosník. Maximální délka přepravovaného montážního dílu byla 22 m a maximální hmotnost
19 tun. Vlastní montáž probíhala shodně s výrobou nejdříve montáží levé konstrukce mostu se směrem montáže od Karlových Var na Klášterec nad Ohří. Poté proběhla montáž pravé
polovina mostu, ale zde bylo vzhledem k šikmosti křížení s dvoukolejnou tratí ČD postupováno v obráceném směru tj. směrem od Klášterce nad Ohří na Karlovy Vary.
Spřažená železobetonová deska
Spřažená deska z betonu C30137-3a má maximální tloušťku 0,45 m v osách ocelových nosníků, 0,25 m na koncích konzol a 0,35 m ve střední části mezi ocelovými nosníky.
Po zvážení různých variant provádění (deska prefabrikovaná nebo monolitická, různé uspořádání betonážních dílů) bylo zvoleno provádění desky monoliticky po částech
v délce odpovídající polovině rozpěti pole s pracovními spárami ve čtvrtinách rozpěti. Betonáž každé mostovky byla rozdělena na 9 dílů. Délka nejdelšího betonážního dílu byla 22
m, nejkratší betonážní díl měřil 16.297 m.
Pro betonáž mostovky levého i pravého mostu byl použit jeden betonážní vozík pojíždějící po podpěrách přivařených k horním pásnicím
ocelové konstrukce. Analogicky s postupem montáže OK byla jako první provedena betonáž mostovky levého mostu. Betonáž postupovala stejným směrem jako montáž ocelové konstrukce,
tj od Karlových Varů směrem na Klášterec nad Ohří. Po dokončení betonáže levého mostu byl betonážní vozík přemístěn na pravý most, jehož mostovka byla betonována postupem opačným
směrem. Pro zvolený systém betonáže byl od počátku uvažován týdenní pracovní cyklus, který se při realizaci ukázal jako optimální jak z hlediska rychlosti výstavby, tak z hlediska
podmínek stavebního povolení - vzhledem k umístění stavby na území obce byla zakázána práce v sobotu a v neděli. Nejkratší dosažený čas pro provedení jednoho taktu byl 5 dní.
Vlastní betonážní vozík pojížděl po ocelové konstrukci v osách hlavních nosníků. Vozík pojížděl po dočasných ocelových podpěrách z nosníků HE 300 B, které byly přivařeny k horní
pásnici hlavních nosníků. Podpěry byly ve vzdálenostech cca 4,5 m a byly přivařeny již při výrobě nosníků v mostárně. Výška podpěr byla 610 mm nad horním povrchem pásnice.
Celková délka betonážního vozíku dosahovala cca 24m tak, aby zajistila i podbednění nejdelšího betonážního dílu délky 22 m. Celková hmotnost betonážního vozíku s bedněním
byla 200 tun. Bednění mostovky bylo provedeno z foliovaných překližek.
Při betonáži desky byla v okolí dočasných podpěr přivařených k horní pásnici OK vynechány kapsy půdorysných rozměrů 0,50 x 0,50 m a hloubky cca 0,10 m. Tyto kapsy byly po dokončení betonáže a odpálení provizorních podpěr v úrovni 70 mm pod povrchem betonu zabetonovány betonem C 30137 - 3a. Spolu s dobetonávkou kapes byly dobetonovány také otvory DN 60 mm pro závěsy bednění.
Měření výšek desky pro betonáž byl jeden z problémů, kterému byla věnována zvýšená pozornost. Po několika návrzích byl zvolen následující postup měření: pro betonáž spřažené desky byly stanovené řezy, které ve kterých bylo prováděno vytyčování i následné kontrolní měření výšek. Jednalo se o řezy na rozhraní jednotlivých betonážních dílů, dále řezy uprostřed těchto dílů v poli a řezy v osách uložení. V těchto řezech byly určeny vždy krajní body, body nad hlavními nosníky OK a bod v lomu úžlabí.
Vybavení mostu a dokončovací práce
Na mostě je celoplošná izolace z natavovaných asfaltových pasů na pečetící vrstvu s ochranou z litého asfaltu. Obrusná vrstva vozovky je tvořena AKMS I, celková tloušťka
vozovkového souvrství 85 mm.
Římsy jsou monolitické z betonu C 25/30 - 3b, který byl použit z důvodu omezení smršťování. Obrubníky jsou kamenné s kotvením do římsy tyčemi z korozivzdorné oceli.
Betonáž říms byla prováděna římsovým vozíkem po maximálních délkách 12 m.
Mostní závěry jsou umístěny nejen na obou koncích mostu, ale i ve středním dělícím pásu nad tratí ČD jako ochrana proti dotyku. Mostní závěry jsou povrchové
lamelové na opeře OP1 pro celkový posun do 80 mm, na opeře OP6 pro celkový pohyb do 160 mm.
Ve středním poli nad tratí ČD byla provedena ochrana betonu NK proti kouřovým plynům nátěrem Sikagard 67.
ZÁVĚR
Použití betonážního vozíku pro provádění spřažené železobetonové desky mostního objektu se osvědčilo jak z hlediska rychlosti a jednoduchosti výstavby, ale i z hlediska vlivů na prostor a komunikace pod mostem. Použitím vozíku bylo možno redukovat rozsah výluk provozu na trati ČD z původně uvažovaných 72 hod (montáž OK, montáž bednění, betonáž, odbednění a práce na římsách) na pouze 16 hodin, nutných jen pro montáž ocelové konstrukce nad tratí ČD.